«پنج کلید راهبردی جهان را قفل میکنند!» این را سر جکی فیشر، دریاسالار دوره ویکتوریایی، اعلام کرده بود. او درباره مکانهایی صحبت میکرد که آبراههای حیاتی را کنترل میکنند: سنگاپور، کیپتاون، اسکندریه، جبلالطارق و دوور. امروز قطعاً باید جزیره کوچک هرمز و تنگهای که نامش را با آن شریک است نیز به این فهرست افزود. ایران این کلید را بر این گذرگاه باریک—تنها مسیر دریایی خروج از خلیج فارس—چرخانده و یکپنجم نفت و گاز طبیعی مایع جهان را قفل کرده است. اقتصادهای سراسر جهان در حال لرزشاند. و هرمز حتی طبق بسیاری از معیارها مهمترین گذرگاه دریایی جهان هم نیست. دغدغه قدیمیِ دفاع از جریان تجارت ناگهان دوباره مرتبط به نظر میرسد.
استیون ویلز از مرکز راهبرد دریایی، یک اندیشکده آمریکایی، میگوید: «خیلیها خواهند فهمید که تجارت دریایی ارزش بسیار زیادی دارد و باید از آن محافظت شود.» حتی در جهانی که با خطوط لوله، کامیونها، قطارها و هواپیماهای باری درهم تنیده شده، کشتیها هنوز حدود ۸۵درصد صادرات جهان را از نظر حجمی حمل میکنند، طبق دادههای کلارکسونز، یک کارگزار کشتیرانی (یا ۵۵درصد از نظر ارزشی، چون یک تلفن همراه یا شمش طلا که با هوا حمل میشود بسیار ارزشمندتر از یک توده زغالسنگ در یک کشتی فلهبر است). این تجارت اکنون با تهدیدهای جدیدی روبهرو است.
نشانشان بده چه کسی «بُسفر» است
نخست اینکه فناوری ارزان، برد گروههای مسلح را تا دورتر در دریا گسترش داده است. کشتیهای تجاری که میان آسیا و اروپا از طریق تنگه بابالمندب عبور میکنند، مدتهاست با دزدی دریایی سومالی دستوپنجه نرم میکنند. از سال ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ نیز با پهپادها و موشکهایی که شبهنظامیان حوثی در یمن شلیک میکردند مواجه شدند. بسیاری هنوز مسیر طولانی دور آفریقا را انتخاب میکنند تا از این خطر اجتناب کنند. این تنگه که پیشتر ۹درصد تجارت جهانی از آن عبور میکرد، اکنون تنها ۴درصد را حمل میکند—و اگر حوثیها حملات خود را در همبستگی با ایران از سر بگیرند، حتی کمتر هم خواهد شد.
تهدید دوم از جنگهایی ناشی میشود که به دریاهای مجاور سرریز میکنند. تهاجم روسیه به اوکراین جریان غلات، نفت و دیگر کالاهای حیاتی در دریای سیاه را بهشدت مختل کرد و نشان داد که کنترل تنگههای بسفر و داردانل چه نفوذ ژئوپلیتیکیای به ترکیه میدهد. جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران اکنون آشفتگی حتی بیشتری در خلیج فارس ایجاد کرده است. فاجعهبارترین سناریو، درگیری میان آمریکا و چین—مثلاً بر سر تایوان—خواهد بود که ممکن است شامل محاصرهها و حملات نامحدود به کشتیرانی، مشابه آنچه در جنگهای جهانی اول و دوم دیده شد، باشد. یک زیردریایی آمریکایی اخیراً یک ناو ایرانی را غرق کرده است—اولین حمله از این نوع توسط آمریکا از سال ۱۹۴۵.
عامل دیگر، تأثیر تغییرات اقلیمی است. خشکسالیها در سالهای اخیر بارها باعث محدود شدن تعداد کشتیهایی شده که میتوانند از کانال پاناما عبور کنند و برخی را مجبور کرده تا از دماغه هورن دور بزنند. و کاهش یخهای قطبی ممکن است مسیرهای جدید کشتیرانی در قطب شمال باز کند و اهمیت گلوگاههای دورافتادهای مانند تنگه برینگ را افزایش دهد. دونالد ترامپ، رئیسجمهور توسعهطلب آمریکا، نیاز به حفاظت از مسیرهای دریایی اطراف آمریکا را دلیلی برای به دست گرفتن کنترل کانال پاناما و گرینلند عنوان کرده است. حتی اگر تنگه هرمز به هر نحوی باز شود، حدود دوازده گلوگاه بالقوه دیگر در تجارت دریایی جهان تحت بررسی بیشتری قرار خواهند گرفت.
اهمیت گلوگاههای دریایی از دوران باستان آشکار بوده است. در جنگ پلوپونزی در قرن پنجم پیش از میلاد، این تصرف داردانل توسط اسپارت بود که با مختل کردن جریان غلات از دریای سیاه، آتن گرسنه را مجبور به تسلیم کرد. در جنگ جهانی اول، بریتانیا و متحدانش تلاش کردند این گذرگاه را برای شکست امپراتوری عثمانی تصرف کنند، اما کارزار گالیپولی شکستی پرهزینه بود.
تنگه جبلالطارق
درس چهار هفته گذشته این است که حتی در عصر هواپیما، موشک و ماهواره، جغرافیا اهمیت دارد. برخی از گلوگاههای جهان مسیرهای دریاییای را که مواد خام را به کارخانههای آسیا میآورند و کالاهای ساختهشده را از آنجا خارج میکنند، کنترل میکنند، از جمله تنگه تایوان و تنگه مالاکا. برخی دیگر اروپا را تأمین میکنند، از جمله جبلالطارق، کانال مانش و کاتهگات، اسکاگرک و اورسوند در نزدیکی دانمارک که دریای بالتیک را به دریای شمال متصل میکنند. کانالهای سوئز و پاناما میانبرهایی چنان مفیدند که ارزش آن را داشتند قارهها برای ساختشان شکافته شوند. هرمز انرژی را هم به آسیا و هم به اروپا میرساند.
هرمز نه شلوغترین است و نه حتی نفتیترین گلوگاه جهان—مالاکا هر دو عنوان را دارد—اما تنها راه ورود و خروج از خلیج فارس است، که بسته شدن آن را بهویژه مخرب میکند. تنگههای دانمارک و ترکیه نیز تنها مسیر به دریاهای فراتر هستند.
اما حتی اگر کشتیها بتوانند مسیر دیگری پیدا کنند، بسته شدن مسیرهای حیاتی دریایی میتواند هزاران مایل و هفتهها به سفر بیفزاید. برای ارزیابی میزان آسیبپذیری، اکونومیست مسیرهای بهینه میان ۴۱ هزار و ۳۸۷ جفت بندر را محاسبه کرد و بهطور تقریبی میزان تجارت در هر مسیر را برآورد کرد. سپس مدلسازی کرد که اگر عبور از هر گلوگاه مهمی مختل شود، مسیرها چگونه تغییر خواهند کرد.
نتایج چشمگیر است. بسته شدن تنگه مالاکا، با وجود حجم عظیم ترافیک، تنها انحرافی جزئی ایجاد میکند. اما اگر دسترسی به تمام مسیرهای مجمعالجزایر اندونزی مسدود شود—مثلاً در صورت جانبداری یک دولت در جنگ میان آمریکا و چین—حجم عظیمی از کشتیرانی مجبور به یک انحراف بسیار بزرگ خواهد شد. و اگر جبلالطارق غیرقابل عبور شود، تقریباً به همان اندازه از ترافیک دریایی مجبور به یک انحراف حتی بزرگتر خواهد شد.
تصور کنید یک کشتی کانتینری که دور دنیا میچرخد تا به برخی از بنادر اصلی جهان خدمات دهد—مثلاً از لسآنجلس حرکت کند و در توکیو، بوسان، شانگهای، سنگاپور، دبی، روتردام و نیویورک توقف کند و سپس به لسآنجلس بازگردد. چنین کشتیای از بسیاری از گلوگاههای جهان عبور میکند (برخی را حتی دو بار). خطرناکترین بخش این سیستم جهانی در خاورمیانه قرار دارد.
زمینشناسی به منطقه خلیج فارس منابع عظیم هیدروکربنی داده، جایی که صفحه تکتونیکی عربستان زیر صفحه اوراسیا خم میشود. تاریخ نیز سیاستی لرزان به آن افزوده است: فروپاشی امپراتوری عثمانی، دولتهای عربی ناپایدار، مناقشه اسرائیل و فلسطین، افراطگرایی اسلامی و غیره. این ترکیب به جنگها، شورشها و دخالت شدید خارجی منجر شده است. کانال سوئز سالها بهدلیل دشمنیهای عربی-اسرائیلی مسدود بود. از سال ۱۹۷۹ و حاکمیت جمهوری اسلامی که ساحل شمالی تنگه هرمز را کنترل میکند، چالشهایی مکرری در خلیج فارس ایجاد شده است.
افسوس و مالاکا
بیشتر نفتکشهایی که از خلیج خارج فارس میشوند به سمت تنگه مالاکا میروند. در سال ۲۰۰۳، هو جینتائو، رئیسجمهور وقت چین، درباره «معمای مالاکا»—آسیبپذیری ناشی از عبور ۸۰درصد واردات نفت چین از این تنگه—ابراز نگرانی کرد. او گفت: «برخی قدرتهای بزرگ بهطور مداوم در مسیرهای کشتیرانی این تنگه دخالت کرده و تلاش کردهاند آن را کنترل کنند.» اشارهای غیرمستقیم به نگرانی از اینکه آمریکا ممکن است چین را محاصره کند.
اما نگرانی چین گستردهتر است، زیرا سواحل آن توسط کشورهایی جزیرهای احاطه شده که برخی بالقوه خصمانهاند، در یک قوس وسیع از اندونزی تا ژاپن.
در میانه این مانع، نقطه بحرانی دیگری قرار دارد: تایوان. چین این جزیره خودگردان را که حدود ۹۰درصد پیشرفتهترین نیمههادیهای جهان را تولید میکند، بخشی از خاک خود میداند. شی جینپینگ دستور داده نیروهایش تا ۲۰۲۷ برای تصرف آن آماده باشند. آنها بهطور منظم تمرین محاصره و حمله به تایوان را انجام میدهند. استراتژیستهای آمریکایی نیز به این فکر میکنند که چگونه میتوانند برای دفاع از جزیره، چین را متقابلاً محاصره کنند.
بسته شدن هرمز باعث شده این سناریوها ناگهان محتملتر به نظر برسند. برای کاهش خطرات، چین بهسرعت در حال ساخت نیروی دریایی اقیانوسپیماست که از نظر تعداد اکنون از آمریکا بزرگتر است. این کشور همچنین در حال یادگیری عملیات در فواصل دورتر از آبهای خود است، از جمله با ناوهای هواپیمابر. استرالیا، ژاپن و فیلیپین نیز در حال تقویت دفاع خود و همکاری نزدیکتر هستند.
چین همچنین در حال ایجاد مسیرهای جدید تأمین انرژی از طریق خطوط لوله به روسیه و آسیای مرکزی و از طریق میانمار به خلیج بنگال است تا تنگه مالاکا را دور بزند. از زمان به قدرت رسیدن شی در ۲۰۱۲، ابتکار کمربند و جاده شبکهای جهانی از زیرساختها، از جمله بنادر در نزدیکی گلوگاههای دریایی، ایجاد کرده است که برخی نگراناند روزی کاربرد نظامی پیدا کند. از ۲۰۱۳، چین چندین صخره و آبسنگ مورد مناقشه در دریای چین جنوبی را به پایگاههای نظامی تبدیل کرده است. در ۲۰۱۷ نیز نخستین پایگاه نظامی خارجی خود را در جیبوتی تأسیس کرد. همچنین در حال آزمایش مسیر کشتیرانی قطبی در امتداد سواحل شمالی روسیه است.
اینکه این اقدامات تا چه حد آسیبپذیری چین را کاهش میدهد، مشخص نیست. یکی از نشانههای نگرانی فزاینده آن، سفارش یک مطالعه درباره خطرات «گلوگاههای دریایی بینالمللی» توسط یک نهاد دولتی است. نشانه دیگر، افزایش تعداد چهرههای عمومی است که خواستار اقدامات قاطعتر شدهاند. شو یائوچیانگ از شورای برق چین هشدار داده که این آبراهها «باریک، بهراحتی قابل مسدود شدن و تحت نظارتاند و در زمان جنگ بهشدت در معرض کنترل نیروهای خارجی قرار دارند.»
اندونزی، مالزی، سنگاپور و تایلند در مقابله با دزدی دریایی در تنگه مالاکا همکاری میکنند، هرچند با احتیاط. اینکه در صورت جنگ چه خواهند کرد، موضوع بحث است. احتمالاً نمیتوانند مانع تلاش چین یا آمریکا برای بستن مسیرها شوند.
آمریکا نیز به هند بهعنوان وزنه تعادل در برابر چین نگاه کرده است. هند در سالهای اخیر به آمریکا و اسرائیل نزدیکتر شده، اما از جنگ و شوک انرژی ناشی از آن فاصله گرفته است.
در غرب، اروپا به اوکراین کمک کرده است. روسیه پس از تحریمهای اروپا، صادرات انرژی خود را به آسیا هدایت کرده، اما مجبور به عبور از گلوگاههای تحت کنترل ناتو شده است.
وقتی روسیه بندر اودسا را محاصره کرد، صادرات غلات اوکراین تقریباً متوقف شد. قیمت جهانی غذا افزایش یافت تا زمانی که یک کریدور امن ایجاد شد.
در همین حال، کانال پاناما—با وجود سهم تنها ۳درصد از تجارت دریایی—اهمیت بالایی دارد. این کانال امکان جابهجایی ناوگان آمریکا میان دو اقیانوس را فراهم میکند.کشورها اکنون تلاش خواهند کرد آسیبپذیریهای خود را کاهش دهند، اما این کار زمان میبرد. در کوتاهمدت، جهان باید به انعطافپذیری شبکههای لجستیکی تکیه کند.
اما ظرفیت مسیرهای جایگزین محدود است. گزارشها از ترافیک ۳۰ کیلومتری در فجیره حکایت دارد. قیمت سوخت کشتیها دو برابر شده و سرعت ناوگان کاهش یافته است. حدود ۳۰۰ نفتکش در خلیج فارس گرفتار شدهاند یا در حال تغییر مسیرند. نرخ اجاره کشتیها بهشدت افزایش یافته است.
چنین نوساناتی نتیجه طبیعی اختلال در گلوگاههاست. شرکتهای کشتیرانی محافظهکارند و حتی تهدیدهای کوچک میتواند اختلالات بزرگی ایجاد کند.
بسیاری امیدوارند اصل «آزادی ناوبری» حفظ شود. آلفرد ماهان، استراتژیست آمریکایی قرن نوزدهم، اقیانوسها را «فضایی مشترک» میدانست که همه میتوانند در آن رفتوآمد کنند. اما سیاست «اول آمریکا» ممکن است این تعهد را تضعیف کند. بیتفاوتی نسبت به تنگه هرمز—یکی از کلیدهای اصلی کشتیرانی—نشانه خوبی برای امنیت سایر گلوگاهها نیست.
- نویسنده: اکوایران
