صنعت خودرو چین در ۱۷ سال گذشته از پروژه «هزار خودرو در هزار شهر» به بازاری رسیده که خودروهای انرژی نو بیش از ۶۰ درصد فروش ماهانه آن را تشکیل میدهند؛ اما در این مسیر، خواستههای اصلی مشتری چندان تغییر نکرده است.
به گزارش اکوایران صنعت خودروی چین طی ۱۷ سال گذشته یکی از سریعترین تحولات تاریخ خودروسازی جهان را پشت سر گذاشته است. از نخستین پروژههای آزمایشی خودروهای برقی در سال ۲۰۰۹ تا جایی که امروز خودروهای انرژی نو بیش از ۶۰ درصد فروش ماهانه خودروهای صفرکیلومتر این کشور را تشکیل میدهند، موتور احتراقی جای خود را به باتری و نرمافزار داده، برندهای جدید متولد شدهاند و حتی معیار تشخیص یک خودروی خوب نیز تغییر کرده است. با این حال، یک گزارش تحلیلی در ۳۶Kr معتقد است زیر این همه تغییر، یک چیز تقریباً ثابت مانده است: مشتری همچنان خودرویی میخواهد که زندگی را برایش سادهتر و کمدردسرتر کند.
مسیر برقیشدن صنعت خودرو چین البته از بازار شروع نشد، بلکه سیاستگذاری نقش مهمی در شکلگیری آن داشت. پروژه «۱۰ شهر، هزار خودرو» در سال ۲۰۰۹ آغاز شد، در سال ۲۰۱۲ نقشه توسعه صنعتی در سطح ملی شکل گرفت و در سال ۲۰۱۴ معافیت مالیاتی خرید خودرو به تحریک تقاضا کمک کرد. سپس سیاست موسوم به Dual Credit در سال ۲۰۱۷ خودروسازان را بیش از پیش به سمت برقیسازی سوق داد. هدفگذاری سال ۲۰۲۰ برای رسیدن خودروهای انرژی نو به سهم ۲۰ درصدی تا سال ۲۰۲۵ نیز خیلی زودتر از موعد محقق شد.
اما نکته مهم اینجاست که سیاست فقط مسیر را باز کرد و در نهایت این مصرفکننده بود که برندگان را انتخاب کرد. در سال ۲۰۲۵ سهم برندهای چینی از بازار خودروهای سواری داخلی به بیش از ۵۰ درصد رسید و طبق دادههای انجمن خودروهای سواری چین، سهم خودروهای سواری برندهای داخلی در خردهفروشی ژوئیه ۲۰۲۶ به ۶۵.۱ درصد رسید. بنابراین تحول بازار صرفاً به معنای جایگزینی موتور بنزینی با موتور برقی نبوده، بلکه همزمان تعریف «خودروی خوب» نیز در ذهن خریدار چینی تغییر کرده است.
سهگانهای که جای موتور و گیربکس را گرفت
در دوران خودروهای بنزینی، خریدار معمولاً از یک الگوی نسبتاً مشخص پیروی میکرد: ابتدا برند، سپس موتور، گیربکس و شاسی و در نهایت مصرف سوخت و امکانات. اما ورود نسلی که با گوشی هوشمند بزرگ شده، این ترتیب را تغییر داده است. خودرو حالا بیش از گذشته شبیه یک محصول دیجیتال دیده میشود و فناوریهایی مانند تراشه رانندگی هوشمند، سیستمعامل خودرو و شاسی هوشمند به بخشی از معیارهای اصلی خرید تبدیل شدهاند.
این تغییر البته به معنای بیاهمیت شدن نیازهای قدیمی نیست. مشتری همچنان فضای کابین، راحتی، ایمنی و هزینه استفاده را میخواهد. تفاوت اینجاست که معماری خودروهای برقی امکان پاسخ دادن به این نیازها را با روشهای تازهای فراهم کرده است. حذف موتور و گیربکس از فضای جلوی کابین و امکان استفاده از فاصله محوری بیشتر، به خودروساز اجازه داده فضای داخلی بیشتری را بدون افزایش متناسب ابعاد خودرو در اختیار سرنشین قرار دهد. به بیان سادهتر، خودرو قرار است از بیرون الزاماً بزرگتر نشود، اما از داخل جادارتر شود.
سبکسازی نیز به یکی دیگر از محورهای اصلی رقابت تبدیل شده است. هر ۱۰۰ کیلوگرم کاهش وزن میتواند به بهبود مصرف انرژی و برد خودرو کمک کند و به همین دلیل خودروسازان به جای اضافه کردن تجهیزات بیشتر، به دنبال بازطراحی معماری خودرو هستند. در گزارش ۳۶Kr، نمونههایی مانند استفاده از ریختهگری یکپارچه تسلا و تلاش برندهای چینی برای کاهش وزن پلتفرمهای ۸۰۰ ولتی بهعنوان بخشی از همین روند معرفی شدهاند.
هوشمندی دیگر آپشن لوکس نیست
یکی از مهمترین تغییرات بازار چین، پایین آمدن فناوریهای پیشرفته از خودروهای گرانقیمت به مدلهای معمولیتر است. در نسل قدیمی خودروها، امکانات هوشمند بیشتر نقش آپشنهایی را داشتند که خریدار باید برای آنها پول بیشتری میپرداخت یا حتی اشتراک جداگانه تهیه میکرد. اما خودروسازان چینی تلاش کردهاند رانندگی هوشمند، سیستمهای نرمافزاری و امکانات رفاهی پیشرفته را به خودروهای رده متوسط نیز بیاورند.
گزارش برای نشان دادن این روند، روی برند LeDao متعلق به نیو و مدل L60 تمرکز زیادی دارد و مدعی است این خودرو برخی فناوریهایی را که پیشتر در محصولات پرچمدار دیده میشد، به محدوده قیمتی حدود ۲۰۰ هزار یوان آورده است. با این حال، از آنجا که خود گزارش در بخشهایی ماهیت معرفی محصول دارد، ادعاهای مربوط به برتری فنی این مدل را نمیتوان بدون بررسی مستقل بهعنوان واقعیت قطعی بازار در نظر گرفت. آنچه از گزارش اهمیت بیشتری دارد، روند عمومی کاهش قیمت فناوریهای پیشرفته است.
جنگ بعدی؛ سرعت شارژ و عمر باتری
برقی شدن خودرو یک مشکل قدیمی را هم با خود به همراه آورد: اگر سوختگیری خودروهای بنزینی چند دقیقه طول میکشد، خودرو برقی چگونه باید این تجربه را جبران کند؟ پاسخ صنعت چین ابتدا افزایش سرعت شارژ بود. از شارژرهای سریع با توان حدود ۶۰ کیلووات، بازار به سمت معماریهای ۸۰۰ ولتی و شارژهای ۴C و ۵C حرکت کرده که زمان شارژ را به محدوده بسیار کوتاهتری رساندهاند.
اما حتی شارژ سریع نیز تمام مسئله را حل نمیکند. عمر باتری با عمر خودرو یکی نیست و کاهش ظرفیت باتری در طول زمان میتواند به یکی از نگرانیهای اصلی مالک خودرو برقی تبدیل شود. به همین دلیل، راهکار دیگری نیز در چین جدیتر شده است: تعویض باتری. در این مدل، مالک به جای آنکه منتظر شارژ شدن باتری بماند، باتری تخلیهشده را با یک باتری شارژشده جایگزین میکند و مدیریت فرسودگی باتری نیز تا حدی از دوش مالک برداشته میشود.
نیو از سال ۲۰۱۸ روی این مدل سرمایهگذاری کرده و طبق گزارش ۳۶Kr، شبکه این شرکت تا سال ۲۰۲۶ به بیش از ۹ هزار ایستگاه شارژ و تعویض باتری رسیده که بیش از ۴ هزار مورد آن ایستگاه تعویض باتری است. این اعداد نشان میدهد رقابت در صنعت خودرو چین دیگر صرفاً بر سر اینکه «چه خودرویی» ساخته شود نیست؛ بلکه شرکتها بر سر ساخت اکوسیستم مالکیت خودرو نیز رقابت میکنند.
آنچه این گزارش را برای صنعت خودروی جهان قابل توجه میکند، بیش از آمار فروش خودروهای برقی، یک تغییر در منطق رقابت است. سیاست توانست باد را به حرکت درآورد، اما محصول و مصرفکننده تعیین کردند این باد به کدام سمت برود. در نتیجه، صنعت خودرو چین از مرحله «برقی کردن خودرو» عبور کرده و اکنون به سمت ترکیبی از برقیسازی، نرمافزار، هوش مصنوعی، سبکسازی، فضای بیشتر و زیرساخت انرژی حرکت میکند.
برای بازارهایی مانند ایران، شاید مهمترین درس این تحول این باشد که تغییر قوای محرکه بهتنهایی صنعت خودرو را متحول نمیکند. اگر قرار باشد خودروی برقی صرفاً جای موتور بنزینی را بگیرد، بخش بزرگی از تحول صنعتی اتفاق نیفتاده است. تجربه چین نشان میدهد ارزش اصلی زمانی ایجاد میشود که تغییر پیشرانه با تغییر معماری خودرو، فناوری، زنجیره تأمین، زیرساخت شارژ و حتی مدل ارائه خدمات به مشتری همراه شود. در غیر این صورت، فقط موتور خودرو عوض شده و صنعت همان صنعت قبلی باقی مانده است.
- نویسنده: اکوایران
